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　　蓝梦邮轮在公告中表示，经过全面审慎评估，决定对旗下的蓝梦之歌号进行系统性的硬件升级与保养工程，对于已经预订了后续航次的旅客，该公司称会严格按照合同约定，通过相关旅行社办理退款。

　　但值得一提的是，在蓝梦邮轮发布停运通知后，官网上依然挂着2026年全年航线计划，甚至可以点进去预订。

　　一边是停运公告戛然而止，另一边是售票系统岁月静好，这种巨大的撕裂感，往往是一家公司内部管理系统失灵的显著信号。

　　这是一艘2001年由德国Blohm+Voss船厂建造的小船。仅有2.5万吨排水量，放在如今动辄十几万吨巨轮面前，就像个毫不起眼的玩具。

　　这条船前身则是曾在中国运营过的钻石邮轮辉煌号，蓝梦把它买回来时，看中的或许正是低廉的入场门槛。

　　为了集中资源保住新船运营，蓝梦之星在去年11月就停止了运营，整整一年，它就像一颗弃子，静静地停在上海吴淞口码头吃灰。

　　有业内人士向旅界披露，这是因为蓝梦邮轮只有一套人员，无法同时运营两条船。

　　这是一艘从嘉年华集团旗下AIDA邮轮手里淘来的二手船，前身是阿依达·维塔号，虽然吨位提升到了4.2万吨，载客量扩容到了1200人左右，但它依然是一艘2002年下水的高龄船只。

　　蓝梦引进它，本意是想通过这次装备升级，从低端市场往上爬一个台阶，被公司寄予了翻盘厚望。

　　就在这几天，蓝梦之歌还停靠在广西北海港口，按照原定计划，它本该一路向北开往香港，完成冬季航线使命。

　　至此，蓝梦手里的两艘船，一艘在上海吴淞口沉睡，一艘在广西北海待命，一南一北，互为镜像。

　　这不仅是蓝梦一家公司的困境，更是整个国内母港邮轮产业今年冬季艰难运营的缩影。

　　早在这张发布之前，关于蓝梦邮轮命运的揣测，就已经在社交媒体与行业社群里流传了很久。

　　一位业内资深人士和旅界打了个非常精准的比方：他们是小船，价格低，就像海上的布丁酒店，和大船相比，体验差别太大了。

　　爱达·魔都号、皇家加勒比光谱号，还有MSC荣耀号，这些海上巨无霸动辄十几万吨，它们本身就是一座移动的海上城市，有购物中心，大剧院，水上乐园。

　　而蓝梦旗下的两艘船，无论是两万吨的蓝梦之星，还是四万吨的蓝梦之歌，在体验上更像是一个普通交通工具。

　　有网友戏称它是邮轮界的蜜雪冰城，也有人调侃这就是海上农家乐，标签背后，是蓝梦邮轮极其低廉的成交价格。

　　这种极致低价，固然能吸引一部分对价格敏感的尝鲜客，但也把廉价烙印死死焊在了船身上，剪断了蓝梦所有的利润空间。

　　每年的暑期本是邮轮公司最赚钱的日子，大船靠着丰富业态，不仅卖船票，还能卖高额二销，甚至因为舱位抢手而产生高额溢价。

　　但蓝梦做不到，因为它船小，承载力有限，再加上设施陈旧，消费者并不傻，他们不愿意为一家海上经济酒店支付五星级价格。

　　所以即便在最热的旺季，蓝梦也缺乏议价权，只能眼睁睁看着别人吃肉，自己喝汤。

　　到了冬天，为了避开上海港激烈的价格战，蓝梦不得不南下，把船开到广西北海这样的非一线港口。

　　对于蓝梦这种体量的公司来说，日韩短途航线不仅是产品，更是维持现金流转动的氧气管。

　　近期，地缘政治的微妙变化传导到航线上，一位资深包船商老李和我直言，本来资金链就捉襟见肘，去不了日本成了压死骆驼的最后一根稻草。

　　毕竟,大船或许还能靠着雄厚的资本硬扛一阵，或者转战东南亚长航线，可蓝梦扛不住。

　　商业世界没有那么多意外，所有的猝死，本质上都是长期营养不良，加上最后一次致命受凉。

　　多位业内人士在谈及蓝梦未来时，语气出奇的一致，他们认为这家公司结局大概率是破产重组。

　　在邮轮市场火热的时候，这些船或许还能当作资产出售，但在如今的行情下，两艘停摆的高龄邮轮，每天都在产生巨额的停泊费和维护费，它们不再是资产，更像两块烫手山芋。

　　那时，不少资本怀揣着淘金梦冲进这个赛道，他们玩法大同小异，去海外低价收购国际巨头淘汰的老旧吨位，刷上一层新油漆，起个好听名字，再用低价策略在市场上收割一波红利。

　　看看如今盘踞在中国市场的玩家，中船爱达、MSC地中海、皇家加勒比，哪一个不是手握重金的巨头。

　　特别是爱达邮轮，它走了一条截然不同的路，依托中国船舶集团，硬生生造出了一艘爱达·魔都号，与即将问世的爱达.花城号。

　　相比之下，蓝梦这种靠收购老旧小吨位起家的船司，就像是开着一辆老爷车冲进了F1赛道。

　　除非你是银海、庞洛这种顶奢小型邮轮，几十万吨的大船摊薄到每一个床位上的运营成本，其实远远低于几万吨的小船。同时，大船能提供的溢价体验，又远远高于小船。

　　成本更高，售价更低，中间的利润空间被双向挤压，这就是蓝梦跑不通的根本原因。

　　未来的中国邮轮市场，入场门票会变得昂贵无比，只有那些拥有强大资本背书、拥有先进硬件设施、拥有完善运营体系的巨头，才有资格留在这个牌桌上。

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